Výstražné signály policajných vozidiel - inovatívny prístup k bezpečnosti dôstojníkov

Varovné signály policajných vozidiel - inovatívny prístup k bezpečnosti dôstojníkov

V posledných rokoch sa pomerne veľa diskutovalo o zlepšovaní bezpečnosti policajných vozidiel, a to pri prevádzke aj pri zastavení alebo voľnobežných otáčkach, a znižovaní rizika súvisiacich zranení a škôd na majetku. Táto diskusia sa často zameriava na križovatky, ktoré niektorí považujú za primárne nebezpečné zóny pre vozidlá činné v trestnom konaní (a skutočne vysokorizikové miesta pre väčšinu vozidiel). Dobrou správou je, že sa podnikajú kroky na zníženie týchto rizík. Na administratívnej úrovni je možné zaviesť určité politiky a postupy. Napríklad politika, ktorá jednoducho vyžaduje, aby pohotovostné vozidlá úplne zareagovali na červené svetlá, keď reagujú, a pokračuje až potom, keď má dôstojník vizuálne potvrdenie, že križovatka je jasná, môže znížiť počet nehôd na križovatkách. Iné pravidlá môžu vyžadovať zvukovú sirénu, kedykoľvek je vozidlo v pohybe a jeho výstražné svetlá sú aktívne, aby varovali ostatné vozidlá, aby uvoľnili prednosť v jazde. Pokiaľ ide o výrobu výstražných systémov, technológia LED sa vyvíja nevídaným tempom, od výrobcov diód, ktoré vytvárajú efektívnejšie a jasnejšie diely, až po výrobcov výstražných svetiel, ktoré vytvárajú vynikajúce dizajny reflektorov a optík. Výsledkom sú tvary, vzory a intenzity svetelného lúča, ktoré priemysel nikdy predtým nevidel. Do bezpečnostných opatrení sú zapojení aj výrobcovia a dodávatelia policajných vozidiel, ktorí strategicky umiestňujú výstražné svetlá do kritických pozícií na vozidle. Aj keď existuje ďalší priestor na zlepšenie, aby skutočne obavy z križovatiek úplne zmizli, je potrebné poznamenať, že súčasná technológia a postupy poskytujú prostriedky na zaistenie primeranej bezpečnosti križovatiek pre policajné vozidlá a ďalšie vozidlá, s ktorými sa stretnú na ceste.

Podľa poručíka Josepha Phelpsa z Rocky Hill v Connecticute, policajné oddelenie (RHPD) počas typickej osemhodinovej zmeny, čas strávený reakciou na mimoriadne situácie a prechodom križovatkami so svetlami a aktívnymi sirénami môže predstavovať iba zlomok z celkového času zmeny. , Napríklad odhaduje, že to trvá približne päť sekúnd od okamihu, keď vodič vstúpi do nebezpečnej zóny križovatky, do okamihu, keď ju už existuje. V Rocky Hill, 14 štvorcových míľ na predmestí Hartfordu v štáte Connecticut, sa nachádza zhruba päť väčších križovatiek v rámci typického hliadkového okresu. To znamená, že policajt bude mať svoje vozidlo v nebezpečnej zóne priemerne približne 25 sekúnd pri priemernom hovore - menej, ak trasa reakcie nevyžaduje absolvovanie všetkých z nich. Hliadkový automobil v tejto komunite zvyčajne reaguje na dve alebo tri núdzové („horúce“) volania za zmenu. Vynásobením týchto čísel získa RHPD približnú predstavu o tom, koľko času strávi každý dôstojník prejazdom križovatkami počas každej zmeny. V takom prípade je to zhruba 1 minúta a 15 sekúnd za zmenu - inými slovami, počas dvoch desatín jedného percenta zmeny je hliadkové auto v tejto nebezpečnej zóne.1

Riziká nehôd

Existuje však ešte jedna nebezpečná zóna, ktorá si získava pozornosť. Je to čas, ktorý vozidlo strávi zastavením v premávke s aktívnymi výstražnými svetlami. Zdá sa, že nebezpečenstvo a riziká v tejto oblasti rastú, najmä v noci. Napríklad obrázok 1 je prevzatý z videozáznamu z diaľničnej kamery z Indiany 5. februára 2017. Obrázok ukazuje incident na ceste I-65 v Indianapolise, ktorý zahŕňa služobné vozidlo na ramene, hasičský záchranný prístroj v pruhu 3 a pruh policajného vozidla blokujúci vozidlo 2. Bez toho, aby vedeli, o čo ide, sa zdá, že pohotovostné vozidlá blokujú dopravu a zachovávajú miesto udalosti v bezpečí. Núdzové svetlá sú všetky aktívne a varujú motoristov pred nebezpečenstvom - nemusí byť možné zaviesť žiadny ďalší postup, ktorý by znižoval riziko kolízie. O niekoľko sekúnd neskôr však policajné vozidlo zrazí postihnutý vodič (obrázok 2).

postava 1

Obrázok 2

Aj keď je zrážka na obrázku 2 výsledkom zhoršeného riadenia, mohla byť ľahko spôsobená nepozorným riadením, čo je v dnešnom veku rastúci stav mobilných zariadení a textových správ. Okrem týchto rizík by však mohla pokroková technológia výstražných svetiel skutočne prispieť k zvýšeniu počtu zrážok zozadu s policajnými vozidlami v noci? Historicky sa verilo, že viac svetiel, oslnenie a intenzita vytvárajú lepší vizuálny výstražný signál, ktorý by znižoval výskyt nárazov zozadu.

Ak sa chcete vrátiť na Rocky Hill v štáte Connecticut, priemerné zastavenie premávky v tejto komunite trvá 16 minút a dôstojník môže počas priemernej zmeny vykonať štyri alebo päť zastávok. Ak sa to pripočíta k 37 minútam, ktoré dôstojník RHPD zvyčajne strávi na nehodových scénach za smenu, tento krát na ceste alebo v nebezpečnej zóne cesty predstavuje dve hodiny alebo 24 percent z celkových ôsmich hodín - čo je oveľa viac času, ako strávia policajti na križovatkách. .2 Toto množstvo času nezohľadňuje konštrukciu a súvisiace podrobnosti, ktoré by mohli viesť k ešte dlhším časovým obdobiam v tejto druhej nebezpečnej zóne vozidla. Napriek diskusii o križovatkách môžu zastavenia premávky a nehody predstavovať ešte väčšie riziká.

Prípadová štúdia: Štátna polícia v Massachusetts

V lete 2010 došlo v Massachusetts State Police (MSP) k celkovo ôsmim závažným nárazom zozadu, do ktorých boli zapojené policajné vozidlá. Jeden bol smrteľný a zabil seržanta MSP Douga Weddletona. Výsledkom bolo, že MsP začala štúdiu s cieľom zistiť, čo by mohlo spôsobiť zvyšujúci sa počet zrážok zozadu s hliadkovými vozidlami zastavených na diaľnici. Tím zostavil vtedajší seržant Mark Caron a súčasný správca flotily seržant Karl Brenner, ktorý zahŕňal personál MSP, civilné obyvateľstvo, zástupcov výrobcov a technikov. Tím neúnavne pracoval na zisťovaní účinkov výstražných svetiel na približujúcich sa motoristov, ako aj účinkov dodatočnej nápadnej pásky pripevnenej na zadnej časti vozidla. Vzali do úvahy predchádzajúce štúdie, ktoré ukázali, že ľudia majú tendenciu pozerať sa na jasné blikajúce svetlá a že preukázali, že postihnutí vodiči majú tendenciu jazdiť tam, kam sa pozerajú. Okrem sledovania výskumu uskutočnili aktívne testovanie, ktoré sa uskutočnilo na uzavretom letisku v Massachusetts. Subjekty boli požiadané, aby cestovali diaľničnou rýchlosťou a priblížili sa k testovaciemu policajnému vozidlu, ktoré bolo odtiahnuté na stranu „vozovky“. Aby sme úplne pochopili vplyv varovných signálov, testovanie zahŕňalo denné a nočné podmienky. Pre väčšinu zapojených vodičov sa intenzita výstražných svetiel v noci javila ako oveľa rušivejšia. Obrázok 3 jasne demonštruje problémy s intenzitou, ktoré môžu pre blížiacich sa vodičov predstavovať vzory jasného výstražného svetla.

Niektoré subjekty museli pri približovaní sa k autu odvrátiť zrak, iné zas nedokázali odtrhnúť zrak od blikajúceho modrého, červeného a jantárového oslnenia. Rýchlo sa zistilo, že intenzita výstražného svetla a rýchlosť záblesku, ktoré sú vhodné pri reakcii cez križovatku počas dňa, nie sú rovnaké rýchlosti záblesku a intenzity, aké sú vhodné, keď je policajné vozidlo v noci zastavené na diaľnici. "Museli byť iní a konkrétni pre danú situáciu," povedal Sgt. Brenner.3

Správa flotily MSP testovala mnoho rôznych vzorov blesku od rýchlych, jasných oslnení po pomalšie a synchronizovanejšie vzory pri nižšej intenzite. Zašli až tak ďaleko, že úplne odstránili prvok blesku a vyhodnotili stále neblikajúce farby svetla. Jednou z dôležitých obáv bolo neznížiť svetlo na toľko, že ho už nebolo ľahko viditeľné, alebo predĺžiť čas, ktorý trvalo priblíženiu motoristov k identifikácii predmetného automobilu. Nakoniec sa usadili na nočnom zábleskovom vzore, ktorý bol zmesou medzi ustálenou žiarou a blikajúcim synchronizovaným modrým svetlom. Testované osoby sa zhodli na tom, že sú schopné rozlíšiť tento hybridný vzor blesku rovnako rýchlo a z rovnakej vzdialenosti ako rýchly a aktívny jasný obraz, ale bez rušivých prvkov, ktoré pôsobili jasné svetlá v noci. Toto bola verzia, ktorú MSP potrebovala implementovať pre nočné zastavenia policajných vozidiel. Ďalšou výzvou však bolo, ako to dosiahnuť bez toho, aby sa vyžadoval zásah vodiča. To bolo kritické, pretože stlačenie iného tlačidla alebo aktivácia samostatného spínača na základe denného času a situácie by mohla dôstojníka odvrátiť od dôležitejších aspektov reakcie na nehodu alebo zastavenia premávky.

Spoločnosť MSP sa spojila s poskytovateľom núdzového osvetlenia a vyvinula tri základné režimy prevádzkového výstražného svetla, ktoré boli začlenené do systému MSP pre ďalšie praktické testovanie. Úplne nový režim odozvy využíva rýchle striedavé vzory modrých a bielych zábleskov zľava doprava nesynchronizovaným spôsobom pri plnej intenzite. Režim odozvy je naprogramovaný tak, aby sa aktivoval vždy, keď sú aktívne výstražné svetlá a vozidlo je mimo „parkovacieho miesta“. Cieľom je vytvoriť čo najväčšiu intenzitu, aktivitu a pohyb blesku, zatiaľ čo vozidlo vyžaduje prednosť v jazde na ceste k nehode. Druhým prevádzkovým režimom je režim denného parkovania. Počas dňa, keď je vozidlo zaradené do parkovacieho režimu, sú aktívne kontrolné svetlá a režim odozvy sa okamžite zmení na plne synchronizované série bleskov v tvare záblesku typu in / out. Všetky biele blikajúce svetlá sú zrušené a zadná časť vozidlarampazobrazuje striedavé záblesky červeného a modrého svetla.

Zmena zo striedavého blesku na blesk typu in / out je vytvorená tak, aby zreteľne obrysovala okraje vozidla a vytvorila väčší „blok“ blikajúceho svetla. Z diaľky, a najmä počas nepriaznivého počasia, je režim zapaľovania a vypaľovania oveľa lepšou prácou pri vykresľovaní polohy vozidla na ceste k približujúcim sa motoristom, ako je tomu pri striedavom osvetlení. 4

Tretím prevádzkovým režimom výstražných svetiel pre MSP je režim nočného parkovania. Ak sú výstražné svetlá aktívne a vozidlo je zaparkované pri slabom vonkajšom svetle, zobrazí sa vzor nočného blesku. Rýchlosť blesku všetkých výstražných svetiel na dolnom obvode sa zníži na 60 bleskov za minútu a ich intenzita sa výrazne zníži.rampablikajúce zmeny v novovytvorenom hybridnom vzore s názvom „Steady-Flash“ (Steady-Flash), ktoré každé 2 až 3 sekundy vyžaruje modrú žiaru s nízkou intenzitou. V zadnej častirampa, modré a červené blikanie z denného parkovacieho režimu sa zmení na modré a žlté blikanie pre nočnú prevádzku. „Konečne máme metódu varovného systému, ktorá posúva naše vozidlá na novú úroveň bezpečnosti,“ hovorí Sgt. Brenner. Od apríla 2018 má MSP na cestách viac ako 1 000 vozidiel vybavených situačnými výstražnými svetelnými systémami. Podľa Sgt. Brennera sa dramaticky znížili prípady nárazov zozadu do zaparkovaných policajných vozidiel.5

Posunutie výstražných svetiel pre bezpečnosť dôstojníka

Len čo bol zavedený systém MSP, technológia výstražných svetiel neprestala napredovať. Signály vozidla (napr. Prevodový stupeň, činnosť vodiča, pohyb) sa v súčasnosti používajú na riešenie mnohých výziev výstražných svetiel, ktoré vedú k zvýšeniu bezpečnosti dôstojníka. Napríklad existuje možnosť použiť signál z dverí vodiča na zrušenie svetla vyžarovaného zo strany vodiča na strane vozidla.rampakeď sa dvere otvoria. To umožňuje pohodlnejšie nastupovanie a vystupovanie z vozidla a znižuje účinky nočnej slepoty pre policajta. Okrem toho v prípade, že sa dôstojník musí kryť za otvorenými dverami, rozptýlenie dôstojníka spôsobené intenzívnymi svetelnými lúčmi, ako aj žiara, ktorá umožňuje subjektu vidieť na dôstojníka, teraz neexistuje. Ďalším príkladom je využitie brzdového signálu vozidla na úpravu zadnej častirampasvetlá počas reakcie. Policajti, ktorí sa zúčastnili reakcie viacerých vozidiel, vedia, aké je to sledovať auto s intenzívne blikajúcimi svetlami a v dôsledku toho nevidieť brzdové svetlá. V tomto modeli výstražných svetiel, keď je stlačený brzdový pedál, dve zo svetiel v zadnej časti vozidlarampazmeňte na neprerušovanú červenú doplnením brzdových svetiel. Zostávajúce výstražné svetlá smerujúce dozadu je možné súčasne stlmiť alebo úplne zrušiť, aby sa ešte viac vylepšil signál vizuálneho brzdenia.

Pokrok však nie je bez ich vlastných výziev. Jednou z týchto výziev je, že priemyselné štandardy nedokázali držať krok s technologickým pokrokom. V aréne výstražných svetiel a sirén existujú štyri hlavné organizácie, ktoré vytvárajú prevádzkové štandardy: Spoločnosť automobilových inžinierov (SAE); Federálne bezpečnostné normy pre motorové vozidlá (FMVSS); Federálna špecifikácia pre sanitku Hviezda života (KKK-A-1822); a Národnou správou požiarnej ochrany (NFPA). Každý z týchto subjektov má svoje vlastné požiadavky, pokiaľ ide o varovné systémy reagujúce na zásahové vozidlá. Všetky majú požiadavky zamerané na splnenie minimálnej úrovne svetelného výkonu pre blikajúce núdzové svetlá, čo bolo kľúčové pri prvom vývoji noriem. Oveľa ťažšie bolo dosiahnuť účinnú úroveň intenzity výstražného svetla pomocou zdrojov halogénu a blesku. Avšak teraz môže malé 5-palcové svietidlo od ktoréhokoľvek z výrobcov výstražných svetiel vyžarovať podobnú intenzitu ako celé vozidlo pred rokmi. Keď je 10 alebo 20 z nich umiestnených na pohotovostnom vozidle zaparkovanom v noci pri ceste, svetlá môžu v skutočnosti vytvárať podmienky, ktoré sú menej bezpečné ako podobný scenár so staršími svetelnými zdrojmi, a to napriek tomu, že vyhovujú svetelným normám. Je to tak preto, lebo normy požadujú iba minimálnu úroveň intenzity. Počas jasného slnečného popoludnia sú pravdepodobne vhodné jasné oslnivé svetlá, ale v noci, pri nízkej úrovni okolitého osvetlenia, nemusí byť rovnaká vzorka a intenzita osvetlenia najlepšou alebo najbezpečnejšou voľbou. V súčasnosti žiadna z požiadaviek na intenzitu výstražného svetla od týchto organizácií nezohľadňuje okolité svetlo, ale norma, ktorá sa mení na základe okolitého svetla a ďalších podmienok, by mohla v konečnom dôsledku znížiť tieto kolízie a rušivé vplyvy zozadu na palubu.

záver

Pokiaľ ide o núdzovú bezpečnosť vozidla, prešli sme dlhú cestu za krátky čas. Ako hovorí Sgt. Brenner zdôrazňuje,

Práca hliadkových dôstojníkov a osôb prvej reakcie je zo svojej podstaty nebezpečná a počas svojich prehliadok sa musí pravidelne poškodzovať. Táto technológia umožňuje dôstojníkovi zamerať pozornosť na hrozbu alebo situáciu s minimálnym vstupom do núdzových svetiel. To umožňuje, aby sa technológia stala súčasťou riešenia namiesto zvyšovania nebezpečenstva.6

Mnoho policajných agentúr a správcov flotíl, bohužiaľ, nemusí vedieť, že v súčasnosti existujú metódy na nápravu niektorých pretrvávajúcich rizík. Ostatné výzvy spojené s varovným systémom možno stále ľahko opraviť pomocou moderných technológií - teraz, keď je možné samotné vozidlo použiť na zmenu vizuálnych a zvukových varovných charakteristík, sú možnosti nekonečné. Stále viac oddelení začleňuje do svojich vozidiel adaptívne výstražné systémy, ktoré automaticky zobrazujú to, čo je pre danú situáciu vhodné. Výsledkom sú bezpečnejšie pohotovostné vozidlá a nižšie riziko zranenia, smrti a poškodenia majetku.

Obrázok 3

Poznámky:

1 Joseph Phelps (poručík, Rocky Hill, CT, policajné oddelenie), rozhovor, 25. januára 2018.

2 Phelps, rozhovor.

3 Karl Brenner (seržant, štátna polícia v Massachusetts), telefonický rozhovor, 30. januára 2018.

4 Eric Maurice (vedúci predaja, Whelen Engineering Co.), rozhovor, 31. januára 2018.

5 Brenner, rozhovor.

6 Karl Brenner, email, január 2018.